ÇA ROULE Le chantier, bien sur ses rails neufs, va bon train…
Jules Zérizer
Patrick Jeantet, P-D.G. de SNCF Réseau, venu récemment visiter, en compagnie d’élus et/ou responsables, le chantier de renouvellement de la voie ferrée 1 entre les gares de Blois-Chambord (km 180) et La Ville-aux-Dames (km 228), en Indre-et-Loire, commencé à la mi-juillet dernier, a pu mesurer, in situ, sur la base stratégique installée à Onzain, l’avancement des travaux à un rythme d’environ 900 mètres/jour, et ce, sur environ 47 km de longueur. La fin de la restauration complète est programmée, sauf incident grave, pour le 15 octobre prochain.
Ce chantier d’un coût estimé à 60 millions d’euros, concerne 75 000 traverses, plus de 45 km de rail, 83 000 tonnes de ballast. La présence de 500 personnes au plus fort du chantier, dont 250 agents de SNCF Réseau, employées de jour (la nuit est réservée à la maintenance des engins mécaniques, au chargement du train-usine en matières premières neuves après déchargement des matériaux réformés, sur le site de La Riche), sans stopper la circulation sur la voie 2, donne une idée de la puissance mise en œuvre pour cette opération gigantesque qui a trois autres « frères » ailleurs en France, en cette année 2018.
Un train-usine et des hommes…
Sur place, tout prend une allure quadridimensionnelle qui ressemble à ce que devait être l’installation des premières lignes de chemin de fer, en France, en Europe ou aux USA, comme on le voyait dans les bons westerns classiques du siècle dernier. Mais sans de trop grosses machines…Les hommes étaient surtout mis à contribution dans des conditions bien différents de celles d’aujourd’hui, même si les écarts métalogiques rendent les tâches difficiles, surtout en période de canicule intense comme cet été!
Un train-usine de plusieurs dizaines de mètres de long et de plusieurs tonnes, suivi d’un déverseur de ballast neuf, desservi par un bataillon d’hommes physiquement armés, opère, à la chaîne, un dégarnissage pour enlever, après soulèvement, vieux rails, ballast et traverses. Il s’agit du dégarnissage. La substitution consiste à remplacer les anciennes traverses par de nouvelles, avec rails neufs, soudures et fixations d’un nouveau type par rapport aux traditionnels boulons. Le relevage porte sur le déversement de ballast neuf, la stabilisation de la voie et son positionnement à la bonne hauteur à niveau avec un ajustement ultra-précis. Enfin, après chauffage des rails à une température entre 20 et 32°, afin de les préparer aux efforts de dilatation et de traction subis en permanence, puis ajustements précis de la voie, avec remise à niveau, la dernière opération est concrétise par un ajout de ballast à niveau constant. Il n’y a plus qu’à lancer les trains. Toutes les opérations sont strictement encadrées sur le plan de la sécurité tant sonore, via de puissantes sirènes, que visuelles avec des lumières bleues clignotantes en gyrophares, le tout sous le contrôle de techniciens formés en sécurité-chantier. Jean-Claude Villotte, responsable de la maîtrise d’ouvrage, entouré de son équipe, a guidé, récemment une visite de chantier à laquelle avaient été conviées des journalistes de la presse locale et une délégation du Conseil régional Centre-Val de Loire conduite par Philippe Fournié, vice-président délégué aux transports. Ce type de chantier succède à celui de la voie 2 en 1998. «Avec les nouvelles techniques et les matériaux employés sur cette opération 2018, tout devrait tenir pendant une bonne quarantaine, voire cinquantaine, d’années» assurent, avec conviction, les responsables de ce gigantesque pari sur la sécurité et la maintenance. Reste, toutefois, à reconnaître, après l’avoir vu fonctionner, l’intelligence et le savoir-faire de celles ou ceux qui ont pensé, planifié, conçu et construit le train-usine, monstre intelligent de puissance, haute technicité, précision et ingéniosité. Chapeau à ses géniteurs…
